Depuis deux mois, le blocage d'Ormuz a contraint les armateurs à repenser leurs stratégies logistiques, cherchant des corridors terrestres alternatifs pour acheminer denrées et produits manufacturés vers les pays côtiers du Golfe.
La fermeture du détroit d'Ormuz depuis mars 2026 et les tensions croissantes en mer Rouge redessinent profondément les itinéraires logistiques du commerce mondial.
Quelles sont les alternatives pour approvisionner les pays du Golfe ?
Le port saoudien de Jeddah est en voie de devenir un nouveau hub régional. Les géants de la mer tels que MSC, CMA CGM, Maersk et Cosco y font escale via le canal de Suez, avant d'envoyer leurs cargaisons sur la route terrestre vers des émirats comme Sharjah, Bahreïn ou le Koweït.
Cependant, comme l'indique Arthur Barillas de Thé, cofondateur de la société OVRsea, « le port de Jeddah n'est pas adapté pour gérer ces volumes d'importation, ce qui entraîne une congestion croissante ».
Quelles autres routes sont envisagées ?
Les armateurs ont également pris en compte le port omanais de Sohar ainsi que les ports émiratis de KhorFakkan et Fujaïrah, qui, situés hors du détroit d'Ormuz, relient divers centres urbains des Émirats par voie terrestre. De plus, le port d'Aqaba en Jordanie joue un rôle clé dans l'acheminement de biens vers Bagdad ou Bassora, tandis qu'un corridor via la Turquie facilite l'approvisionnement du nord de l'Irak.
Pourquoi un contournement du canal de Suez ?
Pendant que la guerre en Iran s'intensifie, les porte-conteneurs évitent également la mer Rouge, le détroit de Bab-el-Mandeb et le canal de Suez depuis le 19 novembre 2023, suite à la première attaque des Houthis contre un navire commercial, comme le souligne la revue spécialisée CyclOpe.
Ce reroutage est devenu la norme depuis la reprise des attaques, indique Ronan Boudet, analyste pour Kpler Marine Traffic. Les navires choisissent de contourner l'Afrique, suivant ses côtes jusqu'au cap de Bonne-Espérance, au sud, avant de remonter vers l'Europe et la Méditerranée.
Édouard Louis-Dreyfus, président de Louis Dreyfus Armateurs, affirme : « La situation actuelle dans le Golfe a réorganisé le paysage, et cela ne s'améliorera pas prochainement ». Yves Guillo, expert au cabinet Efeso, ajoute que « Aujourd'hui, 70 % des flux qui circulaient par la mer Rouge sont désormais détournés vers le cap de Bonne-Espérance ».
Des données du FMI révèlent que les passages de porte-conteneurs à Bonne-Espérance ont triplé en trois ans, alors que ceux via Bab-el-Mandeb et le canal de Suez ont chuté de plus de 50 %.
Quelles répercussions sur les délais de livraison ?
Les délais de transport entre l'Asie et l'Europe se sont allongés de deux semaines en moyenne, avec des coûts supplémentaires, car il faut 30 à 50 % de carburant en plus et 10 à 20 % de bateaux additionnels pour maintenir la même fréquence de passage, précise Yves Guillo.
Le coût moyen pour transporter un conteneur standard de 40 pieds a augmenté de 14 % en avril 2026, par rapport à avril 2025, selon l'indice Drewry des taux de fret, avec de grandes variations selon les flottes.
Certains ports africains, comme celui de Tanger Med au Maroc, bénéficient d'une augmentation de trafic, traitant 11 millions de conteneurs standards en 2025 (+ 8,4 %). En revanche, l'Égypte a perdu des revenus essentiels provenant des péages du canal de Suez, avec une chute de 60 % de ses recettes en 2024, soit 7 milliards de dollars, d'après les analyses de CyclOpe.
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